I porti, la logistica e la Regione: della serie al villano non far sapere quanto è buono il formaggio con le pere

 

La portualità trionfante
E’ ormai frenetica l’attività di promozione del porto di Trieste nella sua potenzialità di inserimento nel grande traffico “shipping” globale, ed in particolare per le prospettive di diventare collaboratore o dipendente dalla Cina.
Convegni, ministri, sottosegretari in visita, tutto sembra dare nuova centralità ad un protagonismo che si traduce anche al di là del fatto economico e finanziario per coinvolgere aspetti di riorganizzazione dei territori che compongono la Regione F-VG. In particolare la proposta di inquadramento di Trieste in Città metropolitana con un suo allargamento comprensivo di Gorizia, e, se proprio non si può almeno di Monfalcone, ne è quasi una conseguenza naturale.
Nella informazione, oltre a blog specializzati, di questi argomenti si occupa soprattutto il Piccolo e un po’ chiunque operi aTrieste, e con molti limiti qualitativi la RAI regionale. Il MV e altro in Friuli se ne interessa con difficoltà, come peraltro avviene per qualsiasi argomento di respiro sovra locale, in particolare per le dinamiche internazionali degli stati a noi vicini: sembra che i Balcani siano distanti come l’estremo oriente.
Poco conta che in Friuli nel corso degli ultimi anni alcuni “esagitati” (ad es. l’AFE, Associazione Friuli Europa, o docenti dell’Università di Udine) abbiano cercato di propagandare l’idea del Porto Regione e del coinvolgimento dell’intero sistema regionale nella “governance” della logistica del mare.
Tra gli interessati l’argomento politico stimolante oggi è relativo alle possibili modifiche della Legge istitutiva delle Autorità Portuali con l’inserimento anche della rappresentanza del Comune di Monfalcone nel Comitato di Gestione. Tale organismo nel sistema portuale dell’Adriatico Orientale è costituito dal Presidente, di nomina governativa, da un componente designato dalla Regione F-VG e da quello proposto dal Comune di Trieste.
Il Comitato di gestione è di fatto il Consiglio di Amministrazione di un ente pubblico che svolge una attività di impresa e che deve far funzionare questa impresa. Cosa che peraltro l’attuale presidente Zeno D’Agostino sta facendo molto bene.
Tutto a posto, quindi. No, perché il tema dei trasporti marittimi va oltre la gestione dei porti e le competenze dell’Autorità, pur non essendo disgiunto da questo. Questo tema si inserisce in una organizzazione generale del territorio regionale e si tratta di capire come si attua la “governance” di una logistica complessiva che implica una molteplicità di questioni.
In altre parole non ci si può occupare del porto di Trieste e del suo potenziale allargamento e sviluppo senza contemplarne le inter relazioni con l’intera Regione e l’insieme degli aspetti logistici che la interessano, anche non relativi alla portualità.

Una logica da rivedere
Esiste una logica perversa che, a mio parere, sembra attualmente prevalere. Le potenzialità del porto di Trieste sono di per sé una opportunità per tutta la Regione, e ciò può essere, e quindi sono le logiche del porto di Trieste a dover dirigere il sistema logistico complessivo e la organizzazione del territorio. Questa conclusione è falsa e va contrastata. Per diversi ordini di motivi.
Innanzitutto il quadro generale. Il sistema logistico che riguarda la Regione F-VG si compone di tre flussi principali: quelli relativi al sistema produttivo manifatturiero regionale, quello relativo al trasporto di merci tra l’Italia e i mercati internazionali dell’est e del nord est, e quello delle portualità principali, soprattutto Trieste, legate a trasporti con inter modalità estero per estero.
A ciò in futuro potranno aggiungersi i flussi manifatturieri derivanti dai “punti franchi” dell’Allegato VIII del Trattato di Pace relativi al Porto di Trieste, ma nulla cambia nel discorso generale. Ognuna delle tre componenti ha peraltro suoi problemi di organizzazione e infrastrutturali che possono o meno intersecarsi tra loro, sperabilmente con buona possibilità di ottimizzazione.
Va poi letto l’uso del territorio per una molteplicità di funzioni. Le infrastrutture al servizio della logistica “di transito” sono di diverso tipo, non solo strade e ferrovie, ma anche reti e impianti dedicati a trasporti specifici. Per esemplificazione alcune situazioni vanno descritte.
Da alcuni anni la comunicazione del porto di Trieste propaganda la sua leadership italiana in termini di tonnellaggio movimentato, arrivato a 62 milioni di tonnellate nel 2018 (a cui vanno aggiunti i 4,5 milioni del porto di Monfalcone). I 2/3 dei movimenti di Trieste, 41-42 milioni di tonnellate, sono relativi alle rinfuse liquide, cioè al petrolio sbarcato presso il Terminal SIOT di Muggia. Questo petrolio rifornisce in misura massiccia Austria, Germania e Repubblica Ceca. L’oleodotto che lo trasporta va a Ingolstadt in Baviera, con una deviazione per Vienna a Wurmlach (presso Mauthen) e attraversa il F-VG per 145 Km, con 3 stazioni di pompaggio e un impatto territoriale ben gestito ma importante.
Anche i 10.000 treni annuali che attualmente il porto di Trieste ha meritoriamente attivato, eliminando un bel po’ di camion su strada, vanno verso “le Germanie” con la ferrovia Pontebbana e attraversano l’intera Regione.
Vale poi la pena di ricordare che il Gasdotto Trans Austria, fornitore del gas naturale “bolscevico”, arriva da Baumgarten (confine slovacco) ad Arnoldstein-Tarvisio con una capacità di 47 miliardi di metri cubi/anno, che per una parte minore vanno in Austria mentre con una media di 30 miliardi di metri cubi/anno si soddisfa circa il 40% del consumo di gas naturale dell’Italia. Anche il metanodotto nelle sue diverse diramazioni attraverso la Regione, è ben gestito dalla SNAM ma è comunque un importante elemento di organizzazione del territorio.
Un breve cenno va fatto al trasporto dell’energia elettrica rispetto a cui negli ultimi anni il paesaggio del Friuli ha dovuto vedere lo scempio dell’elettrodotto da 380KV a doppia terna tra Redipuglia e Udine Ovest, la cui funzione principale è quella di permettere una importazione di 5-10 miliardi di KWh/anno dalla Slovenia verso il mercato veneto-italiano.
Per completare il peso del sistema logistico di passaggio attraverso la Regione e il Friuli non si può dimenticare le diramazioni autostradali tra Venezia, Palmanova, Trieste, Udine e Tarvisio (A4 e A23) il cui traffico di transito ha peraltro riflessi sulla viabilità normale e determina un impatto complessivo sia sulla salute umana che sull’ambiente naturale. Per di più, sconsideratamente, la Regione F-VG si è fatta carico della realizzazione della III corsia tra Mestre e Lisert, necessaria vista l’esplosione del traffico di transito commerciale, ma con una scommessa finanziaria di cui il futuro ci dirà la vera portata.
Naturalmente a tutto ciò vanno aggiunte l’insieme delle infrastrutture che hanno origine o destinazione in Regione, quindi non classificabili come puro transito, autoporti, centri intermodali, scali merci, etc. che in alcuni casi, come potrà succedere per Cervignano, possono essere integrati nella gestione di flussi più ampi anche relativi alla portualità.

Il bisogno assoluto di una “governance” regionale
La Regione intera quindi è coinvolta dai diversi aspetti della logistica delle merci e delle persone. Ne condivide le difficoltà ed i vantaggi per l’economia.
Da tutto questo ne deriva una domanda ed una conclusione: chi tira le fila di questo sistema? L’interesse generale dello Stato Italiano deve superare qualsiasi valutazione del territorio? O forse ogni area interna alla Regione F-VG può giocare le partite che ritiene più interessanti trascendendo dagli altri?
Non esiste oggi una Trieste o una “Venezia Giulia” che si possano auto organizzare con i loro porti per determinarne le radiose prospettive future senza coinvolgere altri nelle conseguenze. Chi vende una piattaforma logistica portuale ad una impresa di stato cinese sa che ne deriveranno imolicazioni per chi vive in diverse parti della Regione. Le infrastrutture “imperiali” del vecchio Litorale austriaco sono parzialmente indisponibili (magari per appartenenza geografica ad altri Stati) e comunque insufficienti. Nel sistema logistico, compresi i porti, l’intera Regione F-VG è coinvolta ed è necessario chiarire in quale luogo e con quali strumenti si coordina e si decide l’interlocuzione e i quadri di riferimento.
Non rispondere a questa domanda e pensare che tutto vada bene e lasciare che a decidere siano le “grandi famiglie” di Trieste nella loro brillante alterigia municipale, può avere effetti devastanti. Nulla ci assicura che il buon senso di D’Agostino possa bastare. La Regione non è una nave che si possa guidare da una cabina di comando e non ci possono essere passeggeri di prima, seconda e terza classe.
Il ritardo culturale che in questo momento c’è in Friuli su questi temi va rapidamente colmato, non nella logica di rivendicazioni compensative rispetto a Trieste o nell’esprimere disappunto e disagio per quanto sta avvenendo, ma per definire opportunamente il ruolo ampio che la logistica ed i servizi relativi possono avere in un quadro regionale dove tutti gli interessi vengono messi sul tappeto.
Se magari in Friuli avessimo una classe politica ed imprenditoriale all’altezza, capace di un minimo di pensiero strategico ed in grado di stimolare un salto di qualità anche a strumenti indispensabili che pur esistono, quali l’università e una informazione più matura, potremmo pensare di avviarci ad un cammino promettente.
Ma per ora non mi pare di veder filtrare alcun raggio di sole da una fitta nebbia.

Giorgio Cavallo

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